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Voiture électrique : la France accélère le déploiement des bornes de recharge

Le gouvernement vise 100.000 bornes ouvertes au public à la fin de l'an prochain, soit trois fois plus qu'aujourd'hui. Les aides publiques s'ajoutent aux initiatives du secteur privé pour accompagner l'essor du véhicule électrique.

Avec une borne publique pour onze véhicules électriques en circulation, la France fait beaucoup moins bien que les Pays-Bas (4 voitures pour une borne) mais presque jeu égal avec l'Allemagne (9) et un peu mieux que le Royaume-Uni (12).
Avec une borne publique pour onze véhicules électriques en circulation, la France fait beaucoup moins bien que les Pays-Bas (4 voitures pour une borne) mais presque jeu égal avec l'Allemagne (9) et un peu mieux que le Royaume-Uni (12). (Romuald Meigneux/SIPA)

Par Vincent Collen

Publié le 23 oct. 2020 à 18:02Mis à jour le 23 oct. 2020 à 20:47

La France pourra-t-elle multiplier par trois en dix-huit mois son réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques ? C'est l'objectif ambitieux fixé par le gouvernement en juin, dans le cadre du plan de relance. Cent mille bornes ouvertes au public devront être en service à la fin de l'année prochaine, un an plus tôt que ce qui était prévu dans la loi d'orientation sur les mobilités (LOM).

La mobilité propre ne pourra pas se développer sans un solide réseau de points de recharge, bien répartis sur le territoire. Les bornes privées, à domicile ou dans les entreprises, sont dix fois plus nombreuses (environ 300.000) que les bornes accessibles au public (30.000), sur la voirie et dans les parkings. « Demain comme aujourd'hui, plus des trois quarts des recharges se feront à la maison ou sur le lieu de travail, mais le réseau public joue un rôle capital néanmoins », explique Clément Le Roy, du cabinet de conseil Wavestone.

Trajets plus longs

D'abord, parce qu'une bonne part de la population n'aura pas de borne chez elle, en particulier en habitat collectif. Ensuite, parce que des professionnels comme les taxis ou les ambulances auront besoin de recharger leur batterie en cours de journée. Enfin, l'autonomie croissante des voitures électriques permettra des trajets de plus en plus longs, nécessitant des bornes le long des grands axes routiers. « Il y a aussi un facteur psychologique, reprend le consultant. La peur de la panne est un frein important à l'essor de la mobilité électrique. »

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La France est relativement bien placée par rapport à ses voisins. Avec une borne publique pour onze véhicules électriques en circulation, elle fait certes beaucoup moins bien que les Pays-Bas (4 voitures pour une borne) mais presque jeu égal avec l'Allemagne (9) et un peu mieux que le Royaume-Uni (12). L'objectif de 100.000 bornes vise à maintenir le ratio actuel à peu près stable - la réglementation européenne recommande une borne pour dix voitures - en accompagnant l'essor rapide du parc, lui-même poussé par l'augmentation des aides publiques. Il s'est vendu plus de 110.000 véhicules électriques ou hybrides rechargeables depuis le début de l'année, presque trois fois plus que l'an dernier.

Aux bons endroits

« C'est le problème de la poule et de l'oeuf, il faut constamment adapter le réseau, explique Cécile Goubet, déléguée générale de l'Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (Avere). Au-delà de l'objectif de 100.000 bornes, il est crucial de déployer les bornes aux bons endroits, en tenant compte le plus précisément possible des besoins locaux. »

L'objectif est d'autant plus ambitieux que le développement du réseau français a été retardé de plusieurs mois avec l'arrêt des travaux au premier semestre dû à la crise sanitaire. Il faut maintenant accélérer. Le gouvernement a débloqué une enveloppe de 100 millions d'euros afin de déployer 500 stations de recharge rapide sur les autoroutes et les grandes routes nationales.

Investissements substantiels

Les acteurs du secteur mettent les bouchées doubles eux aussi. Les énergéticiens comme Engie, EDF ou Total, les distributeurs comme Leclerc et Lidl , les concessionnaires d'autoroutes… tous sont entrés dans la course, sans compter des acteurs spécialisés comme le néerlandais Allego, repris par le fonds Meridiam ou le français Kallista . « Alors qu'au départ les infrastructures de recharge étaient essentiellement financées sur fonds publics, on voit aujourd'hui l'émergence de fonds privés », se félicite Gilles Normand, directeur du véhicule électrique chez Renault. Allego gère aujourd'hui environ 20.000 bornes et se donne pour objectif de doubler le nombre.

De nombreux obstacles restent toutefois à franchir. Les bornes les plus puissantes nécessitent des investissements substantiels. Jusqu'à 100.000 euros, voire plus, pour une borne ultrarapide à 350 kilowatts, selon l'Avere. Faire le « plein » sur ces bornes les plus performantes coûtera forcément beaucoup plus cher que la charge lente à domicile. « Recharger sa batterie pour 2 euros, ça ne sera pas possible partout, résume Quentin Derumaux, chez Sia Patrners. Il y a donc un risque pour les opérateurs : que ces bornes puissantes ne soient pas utilisées suffisamment pour rentabiliser les investissements. »

Jungle tarifaire

Au total, le déploiement des 100.000 bornes pourrait coûter entre 400 et 500 millions d'euros, estime Clément Le Roy. Il faudra aussi simplifier et clarifier les prix. A la minute, au kilowattheure, au forfait, gratuit… L'électro-automobiliste doit faire face aujourd'hui à « une jungle tarifaire qui peut freiner les usages », relève Quentin Derumaux.

Vincent Collen

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